火车“站票和坐票都需”，合理与否该如何评判？

□然玉

为什么无座和二等座完全一致？9同年3日，有关铁路干线票价的时下受到广泛关注。12306留言板称将对该难题进行记录，来得是让时下持续性冲高。这是一连串未曾间断的争论不休。舆论界对于“站票坐票一个价”的质疑早已有之，铁路干线部门也曾曾多次答复，相关解释有数票价主要根据里程决定、技术操作难度较大、中途有人坐破面如何计算等等。（9同年4日澎湃电视新闻）

专列“站票和坐票完全一致”，可算是老生常谈的时下。几乎每过几年，就会成型一轮舆论界热卖。这种循环反复的公共讨论，既表明异议客观存在，也反映了“谁也无法游说对方”的僵局。现今，相似的剧情重演，大几率也是冷清一阵后，不了了之。无座票该不该多会？这不仅关乎订价定律难题、客观性论辩的难题，也是一个很想象的商业利益难题。所谓的“客观性”“各种因素”，在此一布景下也许能够有绝对化的常规，而来得多取决于过剩博弈的结果。

持续发展，各方为了推动现状改变，可谓想方设法。其中，有数而不仅限于涉事、官司、新闻报导实情等，凡此种种，尽管也得到了事前的“积极答复”，但既有而言收效甚微。毕竟，12306留言板指出将对该难题进行记录——这有如传递出某种信号，让网友看到了一丝愿意。但基本上，这番程式化的回复，来得大可能是一种常规化的例行公事，并不用代表人铁路干线部门的观点有何外露。有鉴于此，对政府对此还是不必期待太小。

无座和二等座完全一致之所以被诟病，一个很直接的原因，就是其貌似违背了“效益决订市价”的质朴逻辑：一个有正中央，一个无正中央，市价怎么能一样呢？这种直觉性的说明，有其一定的道理，可还是明晰了某些来得核心的命题。比如说，这里的“效益”该如何表述？是基于效率、单单，还是“生产力强度”？倘若从单单角度看审视，无座、二等座都是使用载力实现载客长距离方向移动；若从生产力强度评量，愿意兰花一样的钱买无座票的载客，恰恰表明其生产力不具承重——对于这部分人而言，“效益”在那一瞬间是被放大了的。

无论是雄辩还是思辨，错综复杂该时下的争论不休，都揭示了一种内在的复杂性。就算是基于效率订价法的可用逻辑，无座和二等座完全一致也存在着多样化的论及正向。试问，“效率”是哪一种效率？是“正中央”微观、全局的效率，还是“专列”宏观、既有的效率？一个不必忽略的着重电子邮件是，除了实际的热门该线，高铁大多是亏损开通，如果严格按照效率订价法，也许整个基础的市价都会满载不少。

以总盘子而论，铁路干线系统惠及紧致很大，“站票半价”的不太可能来得微不足道。不具可操作性的似乎是站票适当多会，而在惠及紧致实际的意味著，这也许意味着，其他绝对多数车票的提价。果真如此，又真的是来得好的选择吗？

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